Пропеллерные локомотивы железной дороги

Локомотив может получать энергию из множества разных источников. Первые локомотивы приводились в движение паром. Затем появились электропоезда с гальваническими элементами. Позже бортовые аккумуляторы заменили на воздушные линии. Есть локомотивы, которые работают на двигателях внутреннего сгорания, которые приводят в движение колеса локомотива напрямую с помощью механической трансмиссии. Как в автомобилях. Или используют энергию вращения двигателей для выработки электроэнергии. Которая, в свою очередь, приводит в действие тяговые двигатели.

Существуют также локомотивы, работающие на сжатом воздухе, известные как «беспламенные локомотивы». И пародизельные гибриды (где вода в котле нагревается с использованием дизельного топлива вместо традиционных углей). И электрические-паровые гибриды (где вода нагревается с помощью электрического обогревателя). Некоторые из этих нетрадиционных конструкций нашли применение в очень конкретных случаях. Например, в Швейцарии, где нет природных запасов угля. Но одной конструкцией, которая не могла набрать тягу, несмотря на большой потенциал, был пропеллерный локомотив.

Аэровагон

Первым винтовым вагоном был «Аэровагон», разработанный советским инженером Валерианом Абаковским в 1917 году. Он напоминал запряженную лошадью повозку, но с большим двухлопастным винтом, прикрепленным спереди вместо лошади. «Аэровагон» был способен развивать скорость до 140 километров в час.

Но Абаковский явно раздвинул пределы конструкции вагона, чтобы увеличить скорость. 24 июля 1921 года во время «полета» из Тулы в Москву «Аэровагон» на большой скорости сошел с рельсов. В результате чего погибли семь из 22 пассажиров на борту. Среди погибших был Валериан Абаковский.

Schienenzeppelin (рельсовый цеппелин)

Спустя восемь лет после трагической аварии немецкий авиационный инженер Франц Крюкенберг. Сконструировал значительно усовершенствованный винтовой вагон. Названный Schienenzeppelin, или рельсовый цеппелин, потому что он напоминал дирижабль. В задней части находился большой пропеллер, который разгонял вагон до беспрецедентной скорости. Schienenzeppelin по-прежнему является рекордсменом по скорости рельсового транспортного средства с пропеллерным приводом.

Конструкция была 25 метров в длину и 2,8 метра в высоту. Он был оснащен двумя соединенными 6-цилиндровыми бензиновыми авиационными двигателями BMW IV. С четырехлопастным зольным винтом фиксированного шага. Позже двигатели заменили на одинарный 12-цилиндровый BMW VI мощностью 600 лошадиных сил. А четырехлопастной винт — на двухлопастной. Schienenzeppelin был построен из алюминия для уменьшения веса и отличался обтекаемым корпусом, снижающим сопротивление воздуха. Салон был спартанский, рассчитан на 40 пассажиров.

Schienenzeppelin регулярно превышал скорость 200 км / ч, с рекордом 230 км / ч, установленным в 1931 году. На линии Берлин-Гамбург между Карштедтом и Дергентином, который не был превзойден ни одним другим железнодорожным транспортным средством до 1954 года. Это рекорд наземной скорости для рельсового транспортного средства с бензиновым двигателем.

Schienenzeppelin просуществовал всего пять лет, и был построен только один экземпляр. Самым очевидным недостатком Schienenzeppelin была его неспособность тянуть дополнительные вагоны для формирования поезда. Некоторые выразили обеспокоенность по поводу опасности наличия открытого винта на переполненных железнодорожных станциях. Машина также не могла преодолевать подъемы.

Schienenzeppelin был продан Deutsche Reichsbahn (Немецкая имперская железная дорога) в 1934 году. А пятью годами позже, в 1939 году, когда Германия находилась в состоянии войны, железнодорожный цеппелин был списан. А его запчасти повторно использовались военными.

Рельсовый самолет

Примерно в то же время, когда Валериан Абаковский экспериментировал с Аэровагоном. Шотландский инженер Джордж Бенни начал работу над своей версией гибрида рельсового самолета. Конструкция Бенни состояла из монорельса, подвешенного к подвесному рельсу и приводимого в движение пропеллерами. В 1929-1930 годах он построил прототип на пробном участке пути на 119-метровой линии в Милнгэви. Недалеко от железной дороги Глазго и Милнгэви, чтобы продемонстрировать систему потенциальным клиентам.

Бенни считал, что его «Рельсовый самолет» может лететь над обычными железными дорогами, перевозя пассажиров. В то время как более медленные грузовые перевозки будут двигаться по земле. Чтобы произвести впечатление на потенциальных инвесторов, Бенни оснастил демонстрационный вагон роскошным плюшевым ковровым покрытием; занавесками; удобными креслами; столами и настольными светильниками.

Несмотря на интерес, проявленный во всем мире, Бенни не смог получить финансовую поддержку, необходимую для развития своей революционной транспортной системы. В 1937 году Бенни обанкротился, так как большую часть работы он финансировал из собственного кармана.