Секретные нацистские эксперименты. Проект Шривера-Хабермоля

Вне времени и пространства. НАЦИСТСКИЙ НЛО 1935-1945 Гг. Секретные нацистские эксперименты. Проект Шривера-Хабермоля.

Самый известный из этих проектов обычно называют проектом Шривера-Хабермоля. Рудольф Шривер был инженером и летчиком-испытателем. Этот проект был сосредоточен в Праге, в аэропорту Прага-Гбелл.

Фактические строительные работы начались где-то между 1941 и 1943 годами. Первоначально это был проект люфтваффе, который получил техническую поддержку от завода Skoda в Праге и подразделения Skoda в Летове и, возможно, в другом месте.

Другими фирмами, участвовавшими в проекте, согласно Эппу, были фирма Junkers в Ошебене и Бембурге, фирма Wilhelm Gustloff в Веймаре и Kieler Leichtbau в Нойбранденбурге. Этот проект начался как проект Люфтваффе, спонсируемый заместителем командира Эрнстом Удетом. Затем он попал под контроль Министерства вооружений Шпеера, которым в то время руководил инженер Георг Кляйн. Наконец, вероятно, где-то в 1944 году, этот проект перешел под контроль СС, в частности, под юрисдикцию генерала Ганса Каммлера.

По его собственным словам, Георг Кляйн видел полет этого аппарата 14 февраля 1945 г. Возможно, это был первый официальный полет, но не первый полет, совершенный этим аппаратом. По словам одного из очевидцев, полет тарелки произошел еще в августе или сентябре 1943 года на этом объекте.

Очевидец проходил летную подготовку на базе Праг-Гбелл, когда увидел короткий испытательный полет такого устройства. Он утверждает, что блюдце было от 5 до 6 метров в диаметре (от 15 до 18 футов в диаметре) и примерно с человеческий рост, с внешней границей 30-40 сантиметров.

Он был «алюминиевого» цвета и опирался на четыре тонкие длинные ножки. Наблюдаемая дальность полета составила около 300 метров на малом эшелоне высотой один метр. Свидетель находился в 200 метрах от места происшествия и был одним из многих студентов, присутствовавших в то время.

Джозеф Андреас Эпп, инженер, работавший консультантом как в проектах Шривера-Хабермоля, так и в проектах Мите-Беллуццо, утверждает, что всего было построено пятнадцать прототипов. Последнее устройство, связанное с Шривером-Хабермолем, описано инженером Рудольфом Лузаром, работавшим в Немецком патентном ведомстве, как центральная кабина, окруженная вращающимися регулируемыми лопастями, образующими круг.

Лопасти скреплялись лентой на внешнем крае колесообразного устройства. Шаг лопастей можно было отрегулировать так, чтобы во время взлета создавалась большая подъемная сила за счет увеличения их угла от более горизонтального положения. В горизонтальном полете угол будет отрегулирован на меньший угол.

Это похоже на то, как работают винты вертолетов. Лопасти должны были приводиться во вращение небольшими ракетами, расположенными по ободу наподобие вертушки. Как только скорость вращения была достаточной, был достигнут отрыв. После того, как корабль поднимался на некоторую высоту, зажигались горизонтальные струи или ракеты, а малые ракеты отключались.

После этого лопасти крыла могли свободно вращаться по мере того, как тарелка двигалась вперед, как в автожире. По всей вероятности, скорость лопастей, а значит, и их подъемную силу, можно было бы также увеличить, направив регулируемые горизонтальные форсунки немного вверх для зацепления лопастей, тем самым ускоряя их вращение при отклонении пилота от курса.

С этими реактивными или ракетными двигателями был возможен быстрый горизонтальный полет. Вероятными кандидатами были реактивные двигатели Junkers Jumo 004, которые использовались на знаменитом немецком реактивном истребителе Messerschmitt 262. Возможной заменой могли быть несколько менее мощные двигатели BMW 003.

Ракетным двигателем должен был быть Walter HWK109, который приводил в действие ракетный перехватчик Messerschmitt 163. Если бы все было в изобилии, Junkers Jumo 004, вероятно, был бы первым выбором. Эпп сообщает, что использовались двигатели Jumo 211/b. Клаас сообщает, что импульсный реактивный двигатель Argus (канал Шмидта), использовавшийся на V-1, также рассматривался (16). и ракетный перехватчик.

Джозеф Андреас Эпп сообщает в своей книге Die Realitaet der Flugscheiben («Реальность летающих дисков»), что официальный испытательный полет состоялся в феврале 1945 года. Эппу удалось сделать два неподвижных снимка тарелки в полете, которые появляются в его книге и воспроизводятся. здесь.

Существует некоторая путаница в датировке этих фотографий. В видеофильме «Тайны НЛО 3-го рейха» Эпп утверждает, что эти снимки были сделаны осенью 1944 года. В его книге дата указана как официальная дата 14 февраля 1945 года. В личной переписке со мной от 30 декабря 1991 года он указал дату снимков как август 1944 года.

В переписке он также сообщил, что официальный полет состоялся 14 февраля 1945 года, но более ранний взлет имел место в августе 1944 года. На снимках виден небольшой дискообразный объект вдалеке на некоторой высоте над ландшафтом. Блюдце находится на слишком большом расстоянии и высоте, чтобы можно было увидеть какие-либо механические детали. Как отмечает Клаус-Петер Роткугель, листва на деревьях указывает на то, что августовская дата является наиболее точной.

Этой конструкции приписывают очень высокие летно-технические характеристики. Георг Кляйн говорит, что он поднялся на высоту 12 400 метров (более 37 000 футов) за три минуты (17) и достиг скорости, близкой к звуковому барьеру. Эпп говорит, что он достиг скорости 1 Маха (около 1200 километров в час или около 750 миль в час).

Из его обсуждения следует, что в этот момент Эпп описывает неофициальный старт в августе 1944 года. Далее он говорит, что следующей ночью звуковой барьер был преодолен в пилотируемом полете, но пилот был напуган возникшими в то время вибрациями. Во время официального испытательного полета Эпп сообщает о максимальной скорости 2200 километров в час. Lusar сообщает о максимальной скорости 2000 километров в час. Многие другие авторы ссылаются на ту же или аналогичную максимальную скорость. Два факта не вызывают сомнений.

Во-вторых, речь идет о пилотируемом полете.
Но по крайней мере один писатель обесценил такую ​​высокую производительность). Утверждается, что большая лобовая площадь одной из рассматриваемых возможных конструкций делает невозможным полет со скоростью 2 Маха. Аргумент, по-видимому, заключается в том, что, учитывая возможные силовые установки, атмосферное сопротивление, вызванное этой лобовой областью, замедлит корабль до точки ниже цифр, указанных ранее.

Появилась некоторая новая информация о силовой установке, которая подтверждает первоначальную оценку. Хотя фактическое строительство еще не началось, аэродинамические и конструкторские проработки подтвердили возможность создания исследовательского самолета, получившего обозначение проекта 8-346.

Этот самолет представлял собой не тарелку, а современную конструкцию со стреловидным крылом. Согласно этому послевоенному отчету разведки союзников, немцы спроектировали 8-346 для полета на дальности 2000 километров в час со скоростью 2 Маха. Интересно, что он должен был использовать два ракетных двигателя Walther HWK109. Это одна из рассматриваемых конфигураций двигателя для проекта тарелки Шривера-Хабермоля.

Попутно следует отметить, что есть те, кто будет сопротивляться любой попытке оспорить официальное преодоление звукового барьера Чаком Йегером в 1947 году на реактивном самолете Bell Xl. Им лучше подготовиться. Этот рекорд также был оспорен с другой стороны. Об этом вызове сообщило в феврале 2001 г. агентство Ассошиэйтед Пресс в Берлине.

Кажется, некий Ганс Гвидо Мутке утверждает, что в 1945 году он протолкнул свой реактивный истребитель Мессершмитт Ме-262 через звуковой барьер. Это произошло во время аварийного пикирования, чтобы помочь другому немецкому летчику во время воздушного боя. В это время он испытывал вибрации и тряску самолета. Согласно отчету, гамбургский профессор работает над компьютерным моделированием, чтобы проверить обоснованность этого утверждения.

Возвращаясь к обсуждаемой теме, Шривер продолжал работать над проектом Anthe до 15 апреля 1945 года. Примерно в это же время Праге угрожала Советская Армия. Сообщалось, что чешские техники, работавшие над этим проектом, сошли с ума и разграбили объект при приближении русских.

Прототипы тарелок в Праг-Гбелл были выброшены на взлетно-посадочную полосу и сожжены. Хабермоль исчез и предположительно оказался в руках Советов. Шривер, по его собственным словам, упаковал чертежи тарелки в багажник своего BMW и вместе с семьей поехал в Южную Германию.

После прекращения боевых действий Шривер пробрался на север, в дом своих родителей в Бремерхафен-Леэ. Там Шривер открыл изобретательскую мастерскую. 4 августа 1948 г. в мастерскую проникли чертежи Шривера и модель тарелки. К Шриверу обратились агенты «иностранных держав» по ​​поводу его знаний о немецких тарелках. Он отклонил их предложения, предпочитая довольно черную работу водителем грузовика в армии США.

Сообщается, что Шривер умер вскоре после этого в 1953 году.
Однако есть сообщение, что о его смерти сообщили преждевременно и что он был опознан свидетелем, который знал его в Баварии в 1964 или 1965 году (26). Издатель этой книги, Томас Менер, был так любезен, что прислал мне копию заявления баварской женщины, знавшей Шривера и сделавшей это заявление. летающие тарелки.

Интересно, что Шривер никогда не утверждал, что его тарелка вообще когда-либо летала! Если это правда, то тарелка Шривера все еще находилась в стадии подготовки к полету во время наступления русских и ее окончательного уничтожения на взлетно-посадочной полосе Праг-Гбелл. Это прямо противоречит цитируемым выше источникам и фотодоказательствам. Как можно объяснить это кажущееся несоответствие?

Дж. Андеас Эпп всегда утверждал, что именно он создал тип дизайна, использованный в проекте Шривера-Хабермоля. В своей книге он утверждает, что дисбаланс в кольце лопастей, который преследовал ранние прототипы Шривера-Хабермоля, был отклонением от его первоначальной конструкции, в которой лопасти были удлинены. Он утверждает, что когда они вернулись к его первоначальному проекту, тарелка смогла взлететь. Он назвал тарелку, использовавшуюся при неофициальном взлете в августе 1944 года, тарелку, лопасти которой были изменены, а затем исправлены благодаря его вмешательству, как «версию Хабермоля», версию Хабермоля.

Можно ли было бы объяснить упомянутое выше несоответствие, если бы Шривер и Хабермоль действительно построили две линии тарелок? Другими словами, мог ли проект Шривера-Хабермоля на самом деле быть проектом Шривера и проектом Хабермоля, двумя отдельными проектами внутри команды?

Георг Кляйн, кажется, отвечает на этот вопрос, заявляя, что «три постройки», которые были закончены в Праге к концу 1944 года. Одна из них, по его словам, была спроектирована доктором Мите. Наилучшая интерпретация слов Эппа и Кляйна указывала бы на то, что и Шривер, и Хабермоль разработали каждый свой собственный дизайн. Шривер не утверждал, что его конструкция летала. Эпп утверждает, что конструкция Хабермоля летала в августе 1944 года и снова 14 февраля 1945 года. Это была тарелка, свидетелями которой в полете были и Кляйн, и Эпп.

Отто Ланге — личность, известная исторически и независимо от какой-либо связи с Эппом. Ланге упоминается в документах разведки США как член «Rustungsstab» (Штаб вооружений) по самолетам. В этом вопросе возникает некоторая путаница, поскольку немецкий исследователь Клаус-Петер Роткугель нашел доказательства того, что три человека с этим именем служили в немецкой армии в то время.

Г-н Роткугель предположил, что заявление Ланге, обсуждавшееся выше, на самом деле было написано Эппом на основе известных примеров почерка Эппа. Оно было подписано другой рукой, так что, возможно, у Эппа и Ланге была случайная встреча в 1965 году, когда письмо было составлено Эппом, чтобы дополнительно задокументировать его малоизвестное в то время участие в проектах немецких тарелок.

Вторым доказательством, также предоставленным Эппом, является письмо военного времени из Праги, датированное мартом 1944 года. В нем говорится об условиях в немецком тылу с его вступительным приветствием: «Все еще жив!».

Далее в загадочном стиле описываются исторически известные политические и военные люди, которые, по-видимому, знали или имели какое-то отношение к проекту тарелки в Праге. В письме также описаны некоторые ранние прототипы моделей тарелок и их недостатки. Достаточно интересно приведены цифры по тяге

Внизу письма появляются три картинки. На одном определенно изображена тарелка в полете. В тексте письма нет упоминания об этих фотографиях. Поскольку на них нет ссылок, и из-за их размещения на лицевой стороне письма возможно, что эти изображения могли быть более поздним дополнением к этому письму. Есть и другие причины, по которым эти изображения могли не быть связаны с проектом Шривера-Хабермоля или проектом Мите-Беллуццо. К этим картинкам мы еще вернемся.

Интересный факт, выявленный Эппом, заключается в том, что старшими экспертами и консультантами как проекта Шривера-Хабермоля, так и следующего обсуждаемого проекта, проекта Мите-Беллуццо, были одни и те же лица.